Geopolítica: piden avances urgentes en el mega proyecto del canal de Magdalena

Diputados de la Nación, impulsados por el titular del partido UNIR, Alberto Asseff, le solicitaron al poder Ejecutivo que, a través de la Jefatura de Gabinete de Ministros, se informe sobre la situación actual del denominado proyecto canal de navegación Magdalena, una vía de ingreso fluvial al puerto de Buenos Aires y otros puertos argentinos de enorme relevancia para el futuro del país.

Los legisladores quieren saber si el gobierno de Alberto Fernández tiene contemplada la continuidad del proyecto, por el que se debe llamar a una licitación pública internacional y por el cual además se deben realizar diversas gestiones junto a la República Oriental del Uruguay.

 

 

Actualmente, en el Río de la Plata existe un canal utilizado por buques de ultramar, es la red troncal que se inicia en el kilómetro 239, zona de inicio del canal Punta Indio, frente al puerto de Montevideo, y finaliza en el Paraná de las Palmas y que conecta directamente con el puerto de Buenos Aires. Se encuentra dragado a una profundidad de 34 pies y su administración y mantenimiento le corresponden a la Argentina.

“Teniendo en cuenta que la gran mayoría de los buques (90%) que entran y salen del Río de la Plata se dirigen a puertos argentinos o provienen de ellos, y que implican el 95% de las importaciones y el 80% de las exportaciones, es de entender la importancia que dicho canal tiene para nuestro país” expresaron inicialmente los diputados.

Saturación y perjuicios

El ingreso al Río de la Plata de buques de ultramar que provienen de puertos europeos o de América con destino a los puertos argentinos ubicados en el Río de la Plata y el Río Paraná, se inicia en el citado canal Punta Indio; por donde también se realiza el egreso. Al mismo tiempo, por si fuera poco, los buques que ingresan o egresan y que provienen o se dirigen a puertos del Pacífico también utilizan la misma vía.

De esta manera, los buques que provienen del exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera de que se les autorice la navegación a su puerto de destino, dado que no se autoriza su entrada hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre en la terminal portuaria de destino. Este requisito es necesario para evitar que el buque quede fondeado en zonas adyacentes a la vía de navegación y para evitar inconvenientes en la gestión de tráfico por la presencia de buques en aguas restringidas.

En ese sentido, los legisladores reflejaron las consecuencias de la situación: “Esto implica que se encuentren fondeados más de 100 buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación al puerto de destino. Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los 3 y los 16 días, y algunos casos aislados han alcanzado hasta los 30 días”.

 

Pesca ilegal: redes confiscadas a buques extranjeros servirán al @INIDEPMdq. https://t.co/8sehLsr59K pic.twitter.com/3CKvpNmV2x

— Telégrafo (@telegraficos) July 15, 2020

 

La preocupación de los diputados recae además en la pérdida de muchos beneficios en torno a la actividad: “Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como practicaje, combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones, entre otros. Por su cercanía con el puerto de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para responder a esas necesidades se contratan directamente en la ciudad capital de Uruguay”.

De acuerdo a los cálculos refrendados por los legisladores, en la actualidad, la demanda por tales servicios que genera ingresos a la economía del país vecino “se calcula en un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales”.

Más pérdidas

Además de perder esos ingresos, Asseff hizo foco en que las demoras en las zonas de espera y las actuales dimensiones de los canales de acceso a los puertos argentinos “generan costos al transporte marítimo que terminan encareciendo los costos finales de los fletes”.

“Los altos costos de practicaje (41,77%) y de peajes (33,4%) de ingreso por dichas vías inciden notablemente en los ingresos a puertos argentinos. Por eso debido a las demoras e inconvenientes para el ingreso a nuestros puertos y, para abaratar los costos portuarios, desde hace varios años se viene analizando las razones económicas, técnicas y geopolíticas de rectificar el canal principal de navegación, el proyecto conocido como canal Magdalena”, describieron los diputados.

Historia

El último proyecto sobre el citado canal fue realizado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Argentina en el año 2014, cuando se inició un proceso de licitación internacional denominado Definición traza de apertura de zona beta del Canal Punta Indio del 143,900 km. El Codillo hasta la isobata de 12 m., Río de la Plata, República Argentina.

La Secretaría de Asuntos Políticos de la Cartera del Interior y Transportes, mediante su Resolución 600/14, aprobó las especificaciones técnicas de este emprendimiento, así como también los pliegos de las cláusulas especiales y generales que se publicaron en el Boletín Oficial del 30 de junio de 2014.

Entre los gobiernos de Uruguay y Argentina rige el Tratado del Río de la Plata desde el año 1973. El 26 de enero del año 2017, venció el plazo establecido por el art. 17 del TRP para que Uruguay comunicara si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de su navegación o al régimen del Río de la Plata, por lo cual nuestro país está en condiciones de efectuar, en la actualidad, el llamado a licitación internacional.

 

Proponen desgravar ganancias por 15 años para impulsar la inversión turística https://t.co/iiBFULtxW1

— Diput.Alberto Asseff (@DiputadoAsseff) September 10, 2019

 

A su vez, en el mismo plazo venció el derecho que le confiere el Artículo 19 del TRP, por lo cual Uruguay podría optar por participar en igualdad de condiciones en la realización de la obra, no ejerciendo ese derecho y habilitando de esta forma a la Argentina a realizar la obra cuando lo crea oportuno.

“El proyecto Canal Magdalena puede definirse como la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina y su anulación es rezagar al puerto argentino a no tener salida al mar. La realización del proyecto resultaría la salida más eficaz y económica para la Argentina, asegurando la soberanía portuaria y es de esperar que el desarrollo del proyectado Canal de Navegación Magdalena tenga una influencia directa sobre el crecimiento de la economía local y sobre el desarrollo general del país” concluyeron los diputados en su pedidod e informes al Ejecutivo.